Команда исследователей из Массачусетского технологического института, разработала модель самолета, которая обещает произвести революцию в коммерческой авиации. Модель потребляет на 70% меньше горючего, по сравнению с современными моделями самолетов, кроме того, она меньше шумит и выделяет меньше оксида азота.
Эта модель, была одной из двух, разработанных факультетом из Департамента Аэронавтики и Астронавтики (Department of Aeronautics and Astronautics), которая была представлена NASA в прошлом месяце. Она была разработана в рамках $2.1 миллионного контракта на разработку экологичного и эффективного концепта, который бы заложил крепкое основание для дальнейших исследований агентства аэронавтики на следующие 25 лет. Программа, известная под названием «N+3» (которое символизирует ее направленность на разработку самолета на 3 поколения продвинутее тех, что используются в сегодняшней коммерческой авиации), направлена на разработку ключевых технологий, таких как продвинутые корпус летательного аппарата и движущая система, которые сделают возможным создание более экологичных самолетов к 2035 году.
Массачусетский институт — единственное высшее учебное заведение, которому удалось выиграть тендер НАСА в октябре 2008 и возглавить одну из шести команд в США. Четыре команды, которые возглавляли Массачусетский институт, Boeing, GE Aviation и Northrop Grumman вели исследования в области дозвуковой коммерческой авиации, в то время как команды, возглавляемые Boeing и Lockheed-Martin, разрабатывали сверхзвуковой коммерческий летательный аппарат.
Их целью была разработка концепта, и оценка потенциала более тихого дозвукового коммерческого самолета, который бы сжигал на 70% меньше топлива и выделял на 75 процентов меньше оксида азота, по сравнению с современными коммерческими летательными аппаратами, который, к тому же, сможет взлетать с более короткой взлетно-посадочной полосы. Разработка самолета, который бы удовлетворял строгим критериям НАСА, и в тоже время отвечал бы тем изменениям в авиации, которые произойдут к 2035 году — когда ожидается удвоение авиатраффика, потребовало «радикальных решений», — согласно Эду Грейтцеру (Ed Greitzer). В отличие от автомобилей, которые претерпели значительные изменения за последние 50 лет, «силуэт самолета оставался неизменным последние полевка», — сказал он, описывая привычную нам, легко узнаваемую структуру крыльев и фюзеляжа самолета — «трубка с крыльями».
Два самолета — два предназначения
Команда института создала две модели: D «double bubble» на 180 пассажиров, которая займет нишу боинга 737, который используется для внутренних перелетов и H «hybrid wing body», рассчитанный на 350 пассажиров, для замены класса самолетов 777, которые используются для международных перелетов.
Модель D создали, видоизменив привычную для нас модель самолета. Вместо использования обычного одиночного цилиндра фюзеляжа, они соединили друг с другом два неполных цилиндра, для создания более широкой структуры, место пересечения которой напоминает два слипшихся мыльных пузыря. Также, они изменили расположение двигателя, переместив его с крыльев в заднюю часть фюзеляжа. В отличие от большинства транспортных самолетов, в которых нетронутый воздух поступает в двигатель на большой скорости, в двигатель серии-D воздух поступает медленней, ведь он задерживается фюзеляжем. Этот технический прием, известный под названием Boundary Layer Ingestion (BLI), позволяет двигателю использовать меньшее количество топлива, не уменьшая тяговое усилие, хотя данный прием не лишен недостатков. к примеру он создает больший стресс для двигателя.
Исследователям удалось не только удовлетворить запросы НАСА по уменьшению сжигаемого топлива и уменьшению длины взлетно-посадочной полосы, но они могут предложить кое-что уже в ближайшем будущем. Команда разработала две версии — одна высокотехнологичная, использующая на 70% меньше топлива, и вторая, которая может быть встроена в современные алюминиевые самолеты, уменьшив расход топлива на 50%, что может оказаться реальностью уже в ближайшем будущем.
Команда Массачусетского технологического института ожидает в ближайшие месяцы получить решение НАСА о том, был ли их проект принят во вторую фазу, что будет означать дополнительное финансирование для одной из дозвуковых команд в 2011 году, для разработки и исследования технологий, которые были определены в первой части.